15 Mar 2018

Legittimità costituzionale e costi minimi dei servizi di trasporto: chiarimenti sulle due Ordinanze della Corte Costituzionale

 

FIAP ha attivato percorsi appropriati affinché le due Ordinanze venissero presentate in modo da non indurre in errori di valutazione.

 

Nelle ultime settimane hanno trovato spazio sugli organi di informazione di settore, tradizionali e Social-media, le notizie ed i commenti riguardanti due Ordinanze emesse dalla Corte Costituzionale che hanno, senza alcun dubbio, catturato l’attenzione di tutti gli Operatori della Filiera dell’Autotrasporto. Una, la n°37/2018, riguardante la “legittimità costituzionale” dell’art.7 ter del Decreto Legislativo n° 286/2005, che consente al vettore di attivarsi con una azione diretta verso tutta la filiera del trasporto per ottenere il pagamento della prestazione effettuata, nel caso di mancata liquidazione. L’altra, la n° 47/2018, concernete il non di meno importante tema “costi minimi” dei servizi di trasporto. La FIAP, consapevole di quanto sia complesso e difficile per le Imprese districarsi nel mare magnum di norme ed informazioni, nella consapevolezza della rilevanza di entrambe gli argomenti, ha attivato percorsi appropriati affinché le due Ordinanze della Suprema Corte venissero analizzate e presentate in modo da non indurre tutti gli interessati in errori di valutazione, evitando nel modo più assoluto facili trionfalismi. Senza voler, quindi, assumere posizioni ed interpretazioni rigide, con semplicità, e nella ricerca di un dibattito concreto sugli argomenti. In tal senso FIAP ha sentito sugli argomenti l’Avv. Federico Gallo, Partner della Federazione.

 

D – Avv. Gallo qual è la lettura più coerente ed opportuna dell’Ordinanza della Suprema Corte sulla questione della legittimità costituzionale dell’azione diretta

R – Vorrei da subito chiarire che la Corte Costituzionale non ha rigettato il ricorso, dichiarando che l’art. 7 ter ha superato l’esame di costituzionalità. Per essere ancora più espliciti, la Corte non ha dichiarato l’art. 7 ter in linea con i principi costituzionali.

Alcune parti dell’Ordinanza sono molto chiare. In un passaggio, ad esempio, recita “non possono essere presi in considerazione i profili di illegittimità costituzionale prospettati esclusivamente dalle parti private, ma non fatti propri dal giudice rimettente”. Ciò significa che la C.C. può prendere in considerazione soltanto i profili di incostituzionalità che il giudice di merito (il Tribunale di Grosseto) ha fatto propri rispetto a quanto prospettato dalle parti in causa. In questo caso il Tribunale di Grosseto “si è limitato ad affermare che la questione è sicuramente rilevante ai fini della decisione delle cause”, ma “non ha indicato le ragioni per cui la norma censurata debba applicarsi nei giudizi …, né ha spiegato adeguatamente perché la decisione sulla questione di legittimità costituzionale sollevata, risulti pregiudiziale rispetto alla definizione dei processi principali”.

La Corte lamenta, inoltre, che il Tribunale di Grosseto non abbia riferito nulla “né sul tipo di contratto di trasporto sottoposto alla sua cognizione (in particolare se esso rientri nell’ambito del trasporto di cose per conto terzi), né in ordine al possesso, da parte delle società opposte – creditrici del corrispettivo – dei requisiti di cui all’art. 2 comma q lett. b) del Dec.to Leg.vo n° 286/2005”. Infine, è stata lamentata la mancanza di altre informazioni che sarebbero state essenziali alla Corte per analizzare la costituzionalità o meno dell’art. 7 ter.

 

D – Avv. Gallo, quali le conseguenze di tali rilievi e valutazioni

R – La Corte Costituzionale, si è espressa scrivendo che “in definitiva, l’insufficiente descrizione delle fattispecie concrete oggetto dei giudizi a quibus, impedisce il necessario controllo in punto di rilevanza e rende la questione manifestamente inammissibile”. Non si tratta, quindi, di una pronuncia di costituzionalità dell’art. 7 ter, ma di una pronuncia di inammissibilità per “difetto di istruttoria”. Scenario che, dal mio punto di vista, rappresenta, certamente, un “arrivederci” alla trattazione, e non un “addio” alla questione. Quasi sicuramente la Corte sarà nuovamente chiamata a pronunciarsi sull’argomento, visto che, di fatto, in questo caso non si è pronunciata affatto. Quello che è giusto evidenziare è che non significa che, nel futuro, l’art. 7 ter possa effettivamente passare l’esame di costituzionalità, ma la partita rimane ancora tutta da giocare.

 

D – Qualcuno, insomma, ha cantato vittoria troppo in fretta?

R – Nel rispetto delle opinioni, che possono divergere dalla mia, ritengo che in queste situazioni l’informazione debba essere quanto più sobria e prudente possibile, allo scopo di evitare fraintendimenti e false aspettative. Non si può, infatti, affermare e scrivere che l’art. 7 ter ha passato l’esame di costituzionalità, semplicemente perché…non è vero!

 

D – Si sono verificati altri casi nei quali, una informazione fatta circolare sia risultata essere, purtroppo, superficiale e fuorviante?

R – Un paio di anni si diffuse il messaggio che il modulo di attestazione delle attività – che molti definiscono più semplicemente anche “modulo delle assenze” – non avrebbe più dovuto essere compilato. Anche in quella situazione l’informazione fu proiettata sul settore in modo inopportuno: era vero, infatti, che il Regolamento UE 165/2014, e una successiva circolare ministeriale, avevano chiarito che l’assenza del modulo sul mezzo non poteva essere più sanzionata. Tuttavia in molti dimenticarono di precisare che, soprattutto per chi fa ancora uso di mezzi con tachigrafo analogico, rimane l’obbligo di giustificare le giornate nelle quali l’autista non ha guidato, ad esempio perché in ferie, in malattia o impegnato in attività diverse dal trasporto. In questi casi il “modulo delle assenze” rappresenta ancora il sistema più veloce e comodo – anche se non l’unico – per giustificare su strada tali assenze ed evitare che l’autista venga sanzionato ai sensi dell’art. 19 della L. 727/1978. Il risultato di tale “dimenticanza” si è riversato sugli autisti, molti dei quali sono stati sanzionati perché, non avendo al seguito il modulo, non avevano nessuna possibilità di giustificare le giornate nelle quali non avevano guidato un mezzo dotato di cronotachigrafo nei 28 giorni antecedenti il controllo su strada.

 

D – Speriamo che non si verifichino scenari simili con la questione dei “costi minimi”

R – Lo speriamo tutti. Anche questo tema è complesso e la sentenza ha generato molto interesse; non va dimenticato, tuttavia, il fatto che l’Ordinanza della Corte n° 47/2018 si riferisce a fatti accaduti prima della promulgazione della Legge di Stabilità del 2015, che ha modificato radicalmente l’art. 83 bis del Decreto Legge 112/2008, convertito in Legge 133/2008, abrogando i c.d. “costi minimi”.

Ciò significa che, ad esempio, per un servizio di trasporto eseguito nel 2017, questa pronuncia non ha alcun effetto. Né significa che il legislatore dovrà modificare la norma in vigore che prevede la libertà di contrattazione dei prezzi.

Tra l’altro, non va dimenticato che la sentenza della Corte di Giustizia Europea del 4 settembre 2014, da cui è scaturita la discussione che ha portato all’abrogazione dei costi minimi, era riferita ad una precisa ipotesi, ovvero alla determinazione di tali “costi” da parte dell’Osservatorio dell’Autotrasporto, e non anche alle “tariffe” di fonte ministeriale, le quali non erano state oggetto di censura da parte della Corte europea, e rispetto alla cui applicazione non sussisteva alcun ostacolo. Anche in quel caso, a ben guardare, è rimasta inascoltata la voce di chi predicava calma e riflessione.

 

Insomma, non vi è dubbio che “azione diretta” e “costi minimi” siano temi di rilevante importanza per le imprese di tutta la Filiera del Trasporto e la Logistica, e che necessitano di un’analisi ed una trattazione in chiave prudenziale e, soprattutto, analitica. Prima di tutto in considerazione del complesso parco normativo esistente in materia, sia a livello europeo che nazionale, e poi per gli effetti che si possono generare da un “passa parola” indiscriminato e privo di controllo. La giurisprudenza, purtroppo, non è un bancomat dal quale si prelevano le interpretazioni e le soluzioni che piacciono, utilizzando un proprio codice di accesso. La FIAP, facendo proprie le preziose valutazioni dei propri esperti, non può fare altro che evidenziare con chiarezza tutte queste situazioni, ponendosi come soggetto primario al fianco delle imprese affinché non si verifichino situazioni critiche ed indesiderate. Un modello adottato per ogni aspetto connesso all’attività dell’impresa, attuato attraverso un processo di continua verifica e confronto diretto con chi svolge l’attività.

 

 

Fonte: FIAP